Введение: развитие системы WIM («взвешивание в движении»)

Автоматизированный контроль веса грузового транспорта (система WIM – Weigh-in-Motion) был внедрён в Казахстане в ответ на проблему быстрого износа дорог из-за перегруженных фур и самосвалов. Ещё в декабре 2022 года был принят закон, определяющий порядок установки и работы автоматических станций измерения веса (АСИ) на дорогах. Этот закон обязал все грузовые автомобили с массой свыше 12 тонн проходить контрольное взвешивание в специальных пунктах, а попытки объехать такие посты или уклониться от взвешивания приравнены к нарушению, влекущему штраф. Система автоматического взвешивания изначально тестировалась и внедрялась в пилотном режиме: в 2023 году начались работы по установке комплексов WIM на основных въездах в столицу – город Астана. Уже к осени 2024 года в Астане заработала первая очередь таких постов, а правительство запланировало масштабировать проект по всей стране.

«Президент и правительство ставят цель полностью перевести весогабаритный контроль в цифровой формат без участия человека.»

В результате к концу 2024 года планировалось оборудовать 220 автоматических станций взвешивания: 150 комплексов на въездах в крупные города (Астана, Алматы, Шымкент и областные центры) и ещё 70 – на республиканских трассах. Ожидается, что развитие сети WIM-постов позволит предотвратить преждевременное разрушение дорог и минимизировать коррупционные риски при транспортном контроле. Фактически система автоматического контроля веса стала продолжением концепции «Сергек» – сетей умных камер, ранее развернутых для фиксации нарушений ПДД (скоростной режим, светофор и т.д.). По аналогии с Сергек, новые весовые комплексы работают круглосуточно и автоматически оформляют нарушения без прямого участия инспекторов.

Принцип работы системы автоматического взвешивания

Автоматические станции взвешивания (АСИ) измеряют массу и габаритные параметры транспорта прямо в движении, без остановки. В дорожное полотно на подъезде к посту встроены высокочувствительные датчики (весы), которые фиксируют нагрузку на каждую ось и общий вес проезжающего грузовика. Над дорогой устанавливаются камеры высокого разрешения и инфракрасные датчики, которые распознают номерной знак, категорию и тип транспортного средства. Таким образом, при проезде тяжелого транспорта система собирает полный комплект данных: вес на осях, общая масса, габариты (размеры), скорость и идентификационные сведения о машине (номер, марка, тип). Если весовые лимиты превышены, комплекс мгновенно делает фото- и видеофиксацию нарушения. Далее вся информация (изображения, параметры перегруза, дата/время и т.д.) автоматически передается в единый информационно-аналитический центр – базу данных Комитета транспорта Министерства транспорта РК.

Получив данные о возможном нарушении, система сверяет их с допустимыми нормативами массы и в случае подтверждения формирует предписание о наложении штрафа в автоматическом режиме. В первоначальный период внедрения (2023–2024 гг.) процесс носил полуавтоматический характер – оператор ситуационного центра проверял материалы и вручную отправлял предписания нарушителям. Однако с 4 декабря 2024 года вступила в силу поправка в законодательство, разрешающая полностью автоматическое вынесение штрафов за перегруз без участия человека. Теперь система работает по принципу, аналогичному камерам «Сергек»: после фиксации перегруза электронный протокол сразу направляется нарушителю. Уведомления о штрафах поступают ответственным лицам (владельцам транспортных компаний или водителям) в электронном виде, в том числе через SMS-сообщения, благодаря интеграции базы данных Минтранса с системой Комитета правовой статистики.

Какие технологии используются? Точные технические подробности не раскрываются публично, но известно, что в состав комплекса входят: дорожные весы (тензодатчики) в асфальте, камеры видеонаблюдения (распознающие номера и фиксирующие габариты), а также коммуникационное оборудование для передачи данных. АСИ представляют собой металлические рамы над дорогой или боковые стойки, на которых крепятся камеры и датчики высоты. Вся электроника защищена от погодных условий и калибрована по метрологическим стандартам. Например, комплексы в Астане перед вводом в эксплуатацию в 2024 году проходили испытания на соответствие техническим требованиям и точность измерений, после чего получили сертификацию. Данные с каждого поста поступают в ситуационный центр в режиме реального времени через защищённые каналы связи. Там информация хранится и при необходимости может быть использована для разбора спорных случаев. Таким образом, построена единая сеть контролирующих пунктов, охватывающая основные магистрали.

Законодательная база и требования

Основные правила, регулирующие автоматическое взвешивание транспорта и ответственность за перегруз, закреплены в законодательных актах Республики Казахстан. Базовым документом является Закон РК «Об автомобильном транспорте», в который в 2022 году были внесены поправки, узаконившие установку АСИ и обязанность водителей проходить через них. В соответствии с этими нормами грузовики массой свыше 12 тонн должны проезжать через стационарные или автоматические посты весогабаритного контроля на дорогах общего пользования. Проезд мимо поста (умышленный объезд) рассматривается как нарушение, аналогичное отказу от прохождения контроля, и наказывается штрафом.

Непосредственно параметры допустимого веса и нагрузки на ось установлены техническими регламентами и приказами Минтранса. В октябре 2024 года Министерство транспорта издало приказ об обновлении нормативов, уточнив максимально разрешенную массу для различных типов грузовых автомобилей. Согласно этим требованиям, предельно допустимая масса транспортных средств составляет:

«• для трехосных грузовиков (кроме сочленённых автобусов) – 25 тонн;
• для четырехосных – 32 тонны;
• для пятиосных – 38 тонн;
• для шестиосных и более – 44 тонны.»

(Примечание: Для двухосных грузовых автомобилей лимит обычно равен 18 тоннам, хотя такие машины реже используются для тяжеловесных перевозок.) Эти значения включают собственный вес автомобиля плюс груз. Отдельные нюансы предусмотрены для специальных случаев – например, трёхосным автомобилям с двойными задними колесами может допускаться небольшое превышение на 1 тонну при условии, что нагрузка на каждую ось не превышает 9,5 т. Также для автопоездов (сочленённых фур с прицепами) установлены свои нормы: например, состав из тягача и полуприцепа с пятью осями – до 40 т, с шестью осями – до 44 т. Однако в целом для стандартных фур действует предел 44 тонны.

Правила дорожного движения и правила перевозки грузов обязывают перевозчиков соблюдать указанные ограничения. В Кодексе об административных правонарушениях (КоАП РК) предусмотрены статьи, устанавливающие ответственность за превышение допустимой массы или осевой нагрузки. До конца 2024 года вынесение штрафов за перегруз, зафиксированный камерами, требовало участия инспектора, но поправками, вступившими в силу с декабря 2024-го, автоматическая фиксация получила полную юридическую силу. Теперь электронное постановление, сформированное системой WIM, приравнивается к постановлению инспектора и имеет силу официального штрафа.

Отдельно государство разрабатывает меры по ограничению движения особо тяжелой техники. Так, в 2024 году Минтранс заявил о планах запретить с 2025 года выезд карьерных самосвалов на дороги общего пользования без специального разрешения. Речь о самосвалах, которые используются для перевозки инертных материалов из карьеров и часто перегружаются до 40–60 тонн, разрушая обычные дороги. Ответственность за соблюдение весовых норм хотят возложить и на владельцев карьеров, чтобы исключить перегруз на этапе погрузки. Эти законодательные поправки находятся на рассмотрении и, вероятно, вступят в силу в 2025 году. Таким образом, правовая база постоянно дополняется с целью ужесточения контроля и предотвращения эксплуатации перегруженного транспорта на дорогах.

Штрафы за перегруз и меры ответственности

За превышение установленных весовых лимитов предусмотрены значительные административные штрафы и санкции. Размер штрафа зависит от степени перегруза и статуса нарушителя (физическое лицо – водитель, либо юридическое лицо/предприниматель). Штрафы прогрессивно увеличиваются по мере роста перегруза и могут достигать очень крупных сумм. В частности, как сообщают в Министерстве транспорта, штрафы варьируются от 40 до 1000 МРП (месячных расчетных показателей). В денежном выражении на 2024–2025 годы это приблизительно от 147 тысяч до 3,7 миллиона тенге за одно нарушение. Нижний порог (40 МРП) обычно соответствует относительно небольшому превышению допустимой массы и применяется к субъектам малого предпринимательства или водителям-физлицам. Максимальный штраф (1000 МРП, свыше 3 миллионов тенге) грозит за сильный перегруз, особенно если допущен крупной транспортной компанией (субъект среднего или крупного бизнеса). Для среднего бизнеса штрафы промежуточные – например, около 500–700 МРП, в зависимости от степени превышения нормы.

Кроме штрафа, нарушителю выдаётся предписание устранить перегруз. На практике это означает, что сверхнормативный груз может быть принудительно разгружен или перегружен на другой транспорт до продолжения рейса. Ранее мобильные инспекторы на стационарных постах при выявлении перегрузки требовали от водителей сбросить лишний груз, и движение таких машин с перегрузом далее не допускалось. По данным Комитета транспортного контроля, только за 7 месяцев 2024 года было предотвращено движение 2290 единиц транспорта с превышением массы, а наложенные штрафы составили 880 млн тенге. Теперь, с появлением автоматических рамок, роль инспектора минимальна – система сама фиксирует нарушителя и автоматически направляет штрафное постановление. Водителю или компании остаётся оплатить штраф, иначе последует принудительное взыскание, как и с другими штрафами (через судебных исполнителей, ограничение на регистрацию транспорта и пр.).

Важно отметить, что штраф налагается не только на водителя, но и на собственника транспорта. Если грузовик принадлежит компании, предписание о штрафе приходит юридическому лицу (например, ТОО) – это сделано, чтобы стимулировать именно компании-перевозчики не перегружать машины. В случаях, когда перегруз оформляется на водителя (физическое лицо), ему грозит относительно меньший штраф, но всё равно значительный. В результате таких строгих мер некоторые перевозчики закладывают риск штрафов в стоимость услуг, что может отражаться на тарифах перевозок. Также нарушение весовых норм может привести к проблемам с страховыми выплатами при ДТП и другим неприятным последствиям для перевозчика.

Административный кодекс РК ограничивает максимальные размеры штрафов для разных категорий субъектов, но в случае с перегрузом использованы самые высокие разрешенные планки (для крупного бизнеса – до 1000 МРП разового штрафа). Если нарушение совершается повторно, к нарушителю могут быть применены усиленные меры – вплоть до приостановления лицензии на перевозочную деятельность. Однако к 2025 году автоматическая система только набирает статистику, поэтому случаев повторных наказаний немного. Государственные органы подчёркивают, что цель не собрать штрафы, а предупредить разрушение дорог – поэтому добросовестным перевозчикам важно заблаговременно контролировать вес груза, чтобы не допускать штрафных ситуаций.

Внедрение системы по регионам

Система автоматического взвешивания транспорта поэтапно разворачивается по всей стране. Астана стала первым городом, где заработали полноценные WIM-комплексы. По поручению премьер-министра на шести ключевых въездах в столицу в 2023–2024 гг. были установлены автоматизированные станции измерения. К основным точкам контроля в Астане относятся въезды со стороны крупных магистралей: это трассы на Караганду, Каркаралинск (Каркаралы), выезд по проспекту Алаш (в сторону северных областей), по улице Тлендиева (кольцевая дорога), со стороны пригорода Косшы, а также с Коргалжынского шоссе. Фактически вокруг города создан кольцевой периметр из 6 рамок, через которые вынужденно проходит весь тяжелый транспорт, направляющийся в Астану. Уже с сентября 2024 года эти комплексы начали фиксировать нарушения в столице. По аналогичной схеме планируется «окружить» постами автоматического весогабаритного контроля и другие крупнейшие города – Алматы и Шымкент. В Алматы и Шымкенте подготовительные работы велись в 2024 году, и к началу 2025-го такие рамки также появляются на главных выездах/въездах в город (по сообщениям Минтранса).

Помимо мегаполисов, областные центры и важные транспортные узлы также оснащаются АСИ. Согласно дорожной карте Минтранса, до конца 2024 года акиматы регионов должны были установить суммарно около 150 автоматических весовых постов на дорогах местного значения. Это включает въезды в города поменьше и контроль на загруженных областных трассах. Параллельно национальная компания «КазАвтоЖол» (оператор республиканских трасс) отвечает за установку 70 комплексов WIM на магистральных автодорогах государственного значения. Речь о крупных трассах I–II категории, связывающих между собой области и соседние государства. Например, можно ожидать появление автоматических весовых станций на участках трасс Алматы – Астана, Астана – Костанай, Шымкент – Тараз, и т.д., особенно в районах транспортных коридоров с интенсивным движением фур.

Стоит подчеркнуть, что нормы контроля едины по всей стране – не существует разных требований к весу в разных регионах, поскольку действует единое нацзаконодательство. Разница может быть лишь в степени охвата дорог автоматикой. К началу 2025 года наиболее плотно покрыты постами столица и окружающий ее Акмолинский регион, где сходятся потоки грузов из карьеров (вокруг Астаны много добычи инертных материалов). В других областях пока число автоматических рамок меньше, но оно растёт. Например, в Восточно-Казахстанской, Мангистауской, Атырауской областях приоритет может отдаваться контролю на подъездах к месторождениям и портам, где перегруз наиболее вероятен.

В перспективе 2025–2026 гг. сеть WIM должна стать повсеместной. Министерство транспорта заявило о намерении установить все 220 запланированных комплексов не позднее конца 2025 года (ранее ориентир был конец 2024-го, но сроки несколько сдвинулись). Это значит, что практически во всех регионах Казахстана на основных автодорогах появятся автоматические весы. Новые станции также интегрируют с существующей системой камер «Сергек», что позволит одновременно контролировать и вес, и скоростной режим, и иные нарушения ПДД на одних и тех же участках дорог. Например, в сообщениях упоминалось, что ряд камер Сергек научатся распознавать перегруз в дополнение к фиксации скорости. Таким образом, география внедрения охватывает всю страну: от границ до крупных городов. Уже сейчас при подъезде к большинству крупных городов водитель фуры увидит предупреждающие знаки о весовом контроле и саму рамку с камерами над дорогой.

Реакция общества и бизнеса

Введение автоматического весового контроля вызвало широкий резонанс среди перевозчиков, водителей-дальнобойщиков и предприятий, занимающихся грузоперевозками. Мнение бизнеса разделилось: с одной стороны, добросовестные транспортные компании поддерживают борьбу с перегрузом, так как не хотят конкурировать с теми, кто возит лишние тонны и разрушает дороги. С другой стороны, многие перевозчики выражают обеспокоенность размером штрафов и возможными издержками. Ещё до появления автоматических рамок представители отрасли не раз заявляли, что действующие нормативы вынуждают их недогружать транспорт и не использовать грузоподъёмность машин на 100%. К примеру, на круглом столе перевозчиков строительных материалов в 2014 году отмечалось, что при ограничении 8 тонн на ось компании вынуждены загружать самосвалы лишь на треть от их технической вместимости, иначе «в противном случае водителям грозит штраф в 400 тысяч тенге, а на юридическое лицо – до 3 миллионов тенге», из-за чего фирмы терпят большие убытки. Некоторые участники рынка тогда же указывали, что им приходилось выбирать между тем, чтобы платить взятку либо огромный штраф за перегруз. Автоматизация контроля должна устранить саму возможность коррупции – на это особенно надеются добросовестные предприниматели. В Минтрансе прямо заявляют, что одна из целей системы – исключить человеческий фактор и минимизировать коррупционные риски при контроле.

«В Минтрансе прямо заявляют, что одна из целей системы – исключить человеческий фактор и минимизировать коррупционные риски при контроле.»

Тем не менее, в первые месяцы запуска системы появились жалобы от бизнеса. На заседании Совета по защите прав предпринимателей в Астане осенью 2024 года столичные перевозчики сообщали, что их уже начали штрафовать новой системой, и выражали беспокойство по этому поводу. Некоторые компании не были уверены в корректности срабатывания рамок и опасались получить штрафы, даже если перегруз незначительный или спорный. В ответ представители Комитета транспортного контроля разъяснили, что никаких новых требований не введено – просто изменилась форма фиксации нарушений. То есть те, кто и раньше ездил с перегрузом, теперь неминуемо будут наказаны, но если соблюдать прежние нормы, штрафов можно не опасаться. Также сообщается, что в случае спорных ситуаций (например, если водитель не согласен с результатами автоматического взвешивания) у него сохраняется право обжалования штрафа в установленном порядке, предоставив данные независимого контрольного взвешивания или другие доказательства.

Общественное мнение в целом поддерживает меры по ограничению перегруза. Автомобилисты и жители отмечают, что тяжеловесные фуры наносят серьёзный ущерб дорогам, вызывая образование колеи, ям и даже разрушение асфальта, что опасно для всех участников движения. Поэтому идея, что «нарушитель платит» и что грузовики будут ездить по правилам, встречает понимание. Особенно это касается жителей городов, где поток гружёных самосвалов (например, с карьеров на стройки) вызывает пробки и разрушает дорожное полотно. В Астане, по данным местных властей, около 6300 самосвалов ежедневно перевозят грунт и инертные материалы с пригородных карьеров – усиление контроля за ними воспринимается положительно горожанами, которым надоели разбитые от таких машин улицы. Государственные органы (МВД, Минтранс) также отмечают и положительный эффект для безопасности: перегруженный грузовик имеет удлинённый тормозной путь и чаще становится виновником аварий, поэтому снижение перегруза приведёт к уменьшению аварийности на дорогах.

Конечно, не обошлось без сопротивления: некоторые дальнобойщики пытались искать способы обхода – например, объезжать рамки по просёлочным дорогам или двигаться в ночное время. Однако закон прямо запрещает уклонение от контроля, и власти заявили, что будут устанавливать камеры даже на объездных путях, чтобы ловить таких нарушителей. Кроме того, дороги вне основных трасс, как правило, ещё менее приспособлены к перегрузу (грунтовки, сельские дороги) и быстро приходят в негодность, поэтому местные акиматы тоже заинтересованы пресекать объезды. Ассоциации перевозчиков (например, КазАТО) активно ведут разъяснительную работу среди своих членов о новых правилах, одновременно доводя до правительства озабоченности бизнеса. Один из вопросов – необходимость точной калибровки весов и учета погрешности. Перевозчики хотят гарантий, что штраф придёт только за реальное превышение, а не из-за ошибок измерения. Минтранс заверяет, что все АСИ проходят поверку и сертификацию, погрешность измерения минимальна (в пределах допустимого метрологического отклонения), поэтому штрафы законны. Также обсуждается возможность введения платы за проезд тяжеловесов по аналогии с системой платных разрешений для транзитных фур: бизнес предлагал дать вариант платить за лишний вес официально, как это делают иностранные перевозчики. Но пока в Казахстане решено идти по пути полного запрета перегруза, без опций «узаконить» лишний вес платой.

В целом, реакцию общества можно охарактеризовать так: автомобилисты «за», перевозчики – с оговорками. Многие компании адаптируются: пересматривают логистику, докупают прицепы, чтобы перераспределить вес, или используют больше рейсов с меньшим грузом вместо одной перегруженной машины. Это, конечно, увеличивает издержки, но и сохраняет дороги. Окончательное мнение бизнеса будет зависеть от того, насколько прозрачно и справедливо заработает система. Если она действительно улучшит ситуацию на дорогах (меньше ям, меньше аварий) и будет избавлена от коррупции, то в долгосрочной перспективе выиграют все участники рынка и общество.

Первые итоги и планы (2024–2025)

Несмотря на относительную новизну, система автоматического весового контроля уже принесла первые конкретные результаты. В Астане, где комплексы WIM начали работу с сентября 2024 года, всего за пару недель было выявлено 280 случаев превышения допустимых весовых норм у грузовиков. Общая сумма штрафов по этим нарушениям превысила 100 миллионов тенге. Все предписания были автоматически направлены компаниям-перевозчикам, чьи машины нарушили требования. По словам председателя Комитета автомобильного транспорта Алтая Али, анализ первых данных показал, что почти каждый третий самосвал, заходящий в столицу, ранее ездил с перегрузом. Многие большегрузы несли нагрузку в 1.5–2 раза выше нормы: при лимите 25 тонн фактический вес отдельных машин достигал 40–60 тонн. Теперь все эти случаи фиксируются и штрафуются, что должно быстро дисциплинировать перевозчиков. Власти уже призвали водителей и компании строго соблюдать нормы и подчеркнули, что главная задача – сохранность дорог, а не наказание ради наказания.

В масштабах страны эффект от внедрения АСИ станет заметен по мере установки всех запланированных постов. По статистике Минтранса, еще старыми методами контроля (мобильные и стационарные посты с инспекторами) в 2023 году было обследовано свыше 250 тысяч грузовиков, из них около 85 500 нарушили весогабаритные нормы. 20 406 перегруженным машинам было предотвращено дальнейшее движение (их остановили и обязали разгрузиться). Это огромные цифры, свидетельствующие о масштабности проблемы перегруза. Внедрение автоматических систем позволит охватить контролем гораздо больший трафик – фактически каждый грузовик на основных дорогах. Ожидается, что уже в 2025 году число выявляемых нарушений резко вырастет по сравнению с предыдущими периодами, ведь камеры видят всех, а не выборочно. Однако одновременно, в идеале, должно снижаться процент нарушителей – зная о неотвратимости наказания, перевозчики будут стремиться сразу соблюдать правила.

На 2025 год запланировано дальнейшее расширение системы. Во-первых, продолжится установка оставшихся комплексов WIM в регионах, о чем говорилось выше (полное покрытие к концу года). Во-вторых, после первичной статистики правительство сможет оценить, как новая система влияет на сохранность дорог. Возможно, будут скорректированы сами нормативы нагрузки: Казахстан придерживается стандартов, близких к европейским и требованиям ЕАЭС, и при необходимости эти нормы могут уточняться. Пока что в октябре 2024 г. нормы были даже немного повышены для некоторых категорий (например, допустимая длина автопоездов увеличена с 20 до 24 м, высота автовозов – до 4,3 м, масса некоторых комбинаций – см. приказ Минтранса № 148 от 03.10.2024). Но требования к массе остаются жёсткими, и в ближайшее время их смягчать не планиют. Скорее наоборот, рассматриваются новые меры ответственности: помимо упомянутого запрета на карьерные самосвалы, обсуждается введение балльной системы для перевозчиков-нарушителей либо публикация «чёрных списков» компаний, систематически возящих перегруз.

Первые итоги показывают, что автоматическое взвешивание – эффективный инструмент. За короткое время в бюджет начали поступать существенные суммы штрафов (в Астане 100 млн тг за месяц с небольшим), а дороги получили шанс дольше сохранить покрытие. При должной реализации, экономический эффект от сохранения инфраструктуры значительно превысит расходы на внедрение системы. Общество получит более безопасные дороги, честные игроки рынка – равные условия конкуренции, а недобросовестные перевозчики – удар по карману, заставляющий играть по правилам. В 2025 году планируется активно мониторить работу АСИ и собирать данные. Возможно, будут опубликованы рейтинги регионов по уровню перегруза или отчёты о «рекордсменах»-нарушителях. Также к концу 2025 года, когда все 220 постов заработают, Казахстан станет одной из немногих стран региона, реализовавших столь масштабную систему Weigh-in-Motion. Опыт Казахстана уже привлекает внимание соседних стран и обсуждается на международных форумах дорожной отрасли.

Подводя итог: по состоянию на 2025 год автоматический контроль веса грузовиков в РК переходит из стадии пилотного проекта в повсеместную практику. Законодательство приведено в соответствие, инфраструктура быстро развивается, выявлены тысячи нарушений и вынесены первые крупные штрафы. В дальнейшем это должно привести к заметному снижению случаев перегруза, что сохранит ресурсы дорог и повысит безопасность на дорогах Казахстана.

Часто задаваемые вопросы

1. Какие автомобили подлежат обязательному весовому контролю?
   Все грузовые автомобили массой свыше 12 тонн обязаны проходить через автоматические станции измерения веса (АСИ).
2. Какие штрафы предусмотрены за перегруз?
   Штрафы варьируются от 40 до 1000 МРП (от ~147 тыс. до ~3.7 млн тенге в 2025 году), в зависимости от степени перегруза и статуса нарушителя.
3. Как работает система автоматического взвешивания?
   Датчики в дорожном полотне измеряют вес, камеры фиксируют параметры ТС. При превышении норм система автоматически формирует штраф.
4. Можно ли обжаловать штраф за перегруз?
   Да, водитель может предоставить данные независимого контрольного взвешивания для обжалования штрафа.
5. Когда система WIM будет полностью развернута в Казахстане?
   Все 220 запланированных комплексов должны быть установлены к концу 2025 года.